이성일 한국교통대 안전공학과 교수
우리는 삼면의 바다와 사계절 그리고 빼어난 산맥을 갖고 있다. 이렇게 좋은 자연환경 속에서 우리 민족은 그동안 힘찬 정진을 거듭해왔다. 불과 100여년 전에는 동아시아의 약소한 농업국가였지만, 지금은 모든 산업분야에서 세계 선두를 넘보는 경제강국이 됐다.
하지만 이런 우리에게도 보완이 시급한 약점이 있으니, 바로 ‘산업안전분야’가 그것이다. 산업분야별 시정해야할 많은 부분이 있지만, 이번에는 우선 어업분야의 ‘선박화재와 그 대책’에 대해서 학문적으로 접근해보고자 한다.
첫 번째로 모터보트, 범선, 요트, 수상 선박 등 통상 길이가 19m 이하인 레저용 보트부터 짚어보겠다. 이들 레저용 보트에서 발생한 건조 자재, 시스템, 고장 형태 화재의 조사에 관한 요소들은 미국 NEPA 921 화재·폭발 조사가이드에서 자세히 살펴볼 수 있다. 이에 따르면 유람선들은 화재위험성과 민감성 부분에서 차량과 유사하며, 거의 대부분이 휘발유 구동 내연기관, 휘발유 탱크 그리고 전기적으로 구동되는 액세서리들을 지니고 있다.
둘째로는 보트화재의 위험성을 논하겠다. 일반적으로 차량은 개방되어 있거나 통풍이 잘되는 외부로 휘발유나 유증기가 누설된다. 하지만 보트는 모든 가연성 물질들이 욕조처럼 생긴(Tub-shaped) 용기-선체 내에 넣어져 있어 통풍에 의해 순환되지 않으면 누설되는 휘발유와 유증기가 선체의 바닥으로 가라앉게 된다. 이 때문에 보트화재는 차량화재보다 조사가 어렵고 연료 증기의 폭발 가능성과 위험성이 더 크다.
특히 목재나 유리섬유로 제작되는 보트의 경우는 화재 위험성이 더 높다. 목재용기에서 일어나는 휘발유 화재는 철제 수송 수단에서 발생하는 유사한 화재보다 더 큰 화재사고를 유발하기 때문이다. 게다가 목재 갑판들과 선실들은 완전히 타고, 선체는 홀수선 아래로 잠기므로 화재 형태가 분명치 않거나 파괴되어 발화원의 확인이 어렵다. 아울러 보트의 경우 등유, 알콜, LP가스를 연료로 하는 난방기나 스토브를 탑재하기도 하여 화재에 대한 예방 및 대책의 강구가 반드시 필요하다.
셋째, 대형 철제프레임 선박들의 위험성에 대해서도 항시 주지해야 한다. 이들 선박의 경우 내부 가연성 내용물이 믿기 어려울 만큼 강하고 대규모의 파괴(연료하중, 전도에 의한 화재전파, 소방관의 접근 곤란 등 세 가지 인자에 기인)를 지닌 채 화재가 날 수 있기 때문이다. 따라서 항상 화재예방 및 과학적 원인과 대책의 규명에 있어 신뢰성 있는 기관이나 단체가 주체가 되어 적극적인 해결에 나설 필요가 있다.
넷째, 화물운송 선박들도 안전에 각별히 유념을 해야 한다. 화물을 싣고 내릴 때 폭발성의 먼지 및 부유물, 유사한 미세 분말들을 접하게 되는데다, 화학물질과 비료로 사용되는 암모늄질산염과 같은 물질들이 상당한 위험성을 내포하고 있다. 때문에 특별히 산업안전교육을 의무적으로 사전에 받도록 조치해야 한다.
석유를 적재한 유조선은 생각보다 위험하지는 않지만 그렇다고 가볍게 여겨선 안 된다. 선체의 파열에 따른 엄청난 양의 연료를 방출하여 탱크가 비게 되면 공기가 유증기와 섞여 폭발성 혼합물을 생성하면서 화재 위험에 이르게 된다. 특히 일단 선박화재가 발생하면 철판이 열을 신속하고 효과적으로 다른 구획실로 전도하기 때문에 진화가 매우 힘들고 위험하다. 따라서 이 역시 그 예방대책과 함께 사전교육 등의 대책이 선제적으로 강구되어있어야 한다.
해양화재와 이와 관련한 안전분야의 발전과 성장을 위해서는 더 많은 연구와 인적, 물적투자가 필수적이다. 신뢰성 있는 공적기관이 주체가 되어 적극적인 투자에 나서는 가운데, 국민 모두가 관심을 가질 필요가 있다. 이 때 해양선박 화재대책 발전 모금회 등이 조직되어 힘을 보탠다면 더욱 큰 효과를 거둘 수 있을 것이다.
작게 보면 일게 선박에 불과할 수도 있겠지만, 세월호 사고에서도 보듯 크게 보면 선박의 안전은 국가의 안전과도 직결된다고 할 수 있다. 때문에 해도 되고 안 해도 되고의 사안이 아닌 반드시 해야 하는 필수적 과제라고 할 수 있다.
서둘러 과학적이고 체계적인 해양선박 화재대책의 수립과 시행에 정부와 믿을 수 있는 공적기관이 적극적으로 나서주길 희망한다.